El Gordini TC: Construcción y algunos detalles técnicos

La idea de armar un Gordini como un Anexo J – un TN- para correr en TC en autódromos estuvo en la cabeza de Oreste Berta desde aproximadamente 1965. Los cálculos daban eran solo de potencia. 90 HP o un poco más, para 500 a 600 kilos se podrían enfrentar a un Cupecita de TC que en ese año estaban en 220 a 240 HP pero ninguna bajaba de 1500 kilos.
Solo era un tema de motor porque el casco del auto y el piloto ya los tenia.
La carrocería –el casco- salió de la IKA de una veintena aproximadamente que el Ing. Joseph había encargado. Estaba realizado con chapa de 4 L –más delgada- pero tenía más del doble de puntos de soldadura. Eso se notaba a simple vista o al tacto en el borde del techo donde se une con la carrocería, era un punto al lado de otro. Era tan liviano que en el taller estuvo parado de punta y uno lo podía levantar sin mucho esfuerzo.
Oreste se hizo de tres o cuatro, pero lo logro por no ir a correr una carrera. El citado ingeniero -Steven- le pidió que no vaya a correr una carrera –para ganar el equipo oficial- y bueno ese fue el precio. Recordar que Oreste era privado.
Cuando decidió la construcción apareció con muchas hojas de lija y todos los que estábamos allí -5- a lijar…si así como lo lee, la carrocería era color metal o sea no tenía ni el primer baño. Sobre eso lijar lijar y lijar. El domingo Oreste barrio y saco casi un balde de limaduras que como buen ecologista se las puso a las plantas del jardín.
Una evaluación final sobre el peso es de menos de 500 kilos.
Por otra parte, ya Oreste estaba trabajando en el motor, había encargado las butacas y parte de las suspensiones los resortes de diferentes durezas marcan Hoesch que cada uno venia en caja y eran diferentes –y además se cortaron con soplete- y los amortiguadores que eran blancos no llevaban marca –AUNQUE Berta puso un calco en los cristales en agradecimiento- pero si estaba señalados con números -7 juegos de 4- y así se fueron armando las piezas que completaron el auto.
El volante que no era diferente lo eligió Copello, de dos rayos y que no es el que se expone en Autoclásica – de madera, tres rayos-que es la evolución hecha sobre este auto que cuento como se construye. El tablero espartano tenia un cuenta vuelas grande –mecánico- al medio de manera que pudiese ver a través del volante –solo en la recta lo miraba Copello- y dos relojes, presión de aceite y temperatura de agua todo en una chapa –chapita de aluminio- el resto no existía. Tablero eso solo.
La pintura no hubo mucho que contar ya que cuando encargaron 5 litros Oreste dijo 3. Había que pintar hasta el piso por afuera y los guardabarros por dentro. Como se decía en esos años 0 Protex.
El armado fue lento –los vidrios incluyendo luneta y parabrisas se dejaron para el final para que los mecánicos pudiesen trabajar por allí.
El motor
Se realizó un trabajo de muchas horas sobre el motor Ventoux, originalmente con una cilindrada de 850 c.c. y escasos 40 hp a 5000 rpm, se incrementó la cilindrada lo que permitió llevarlo a casi 1000 c.c. Fue preparado para lograr casi 95 hp a 7500 rpm – primera estimación, lo cual contribuía a llegar a los 100 hp por litro la relación peso-potencia. Se llegó a 101 HP lo máximo que dio pero se estima que el día de la carrera estaba entre 96 y 98 HP.
El motor fue realizado de noche por el mismo Oreste de noche –él era empleado de IKA- con la colaboración de Pepe Diez quien hizo los escapes con caño de avión que se podían curvar sin arrugarse. El block fue muy trabajado –sobre uno original- se hicieron dos tapas de cilindros –que al final rindieron lo mismo- donde se trabajó en la admisión y el escape porque se necesitaba más aire y más mezcla. El múltiple de admisión y escape eran de caño –el original es fundición y no se podía usar- y sobre la admisión se montaron dos Weber doble cuerpo, -4 entradas, dos por cada carburador o una por cuerpo. Se midió su altura para no sacarlo por un agujero del cubre motor que solucionaba todos los problemas y el llevarlo abierto era una solución pues la trompeta pegaba, pero cuando el piloto pidió llevar abierto se solucionó el problema. A posteriori se le hizo una burbuja.
Las bujías eran Bosch-las solía usar Oreste –la dueña luego –por compra de Kuglefisher- aunque probó Champion pero canadienses, según el tenían diferencia con sus similares fabricadas en otros países. Pero en ese 66 el ambiente político se estaba poniendo espeso durante los últimos meses de la presidencia de Arturo Illia y no solo las bujías escaseaban si no muchos repuestos.
El encendido era como un problema porque el auto era casi imposible de empujar si abollar la chapa entonces si se usaba la batería era contraproducente entonces se usaba la manivela que traían los Renault para arrancar y para cambiar las cubiertas. Claro que en carrera ni manija ni gato ni nada….
Claro que dentro del taller no se ponía ni radio, era trabajo y trabajo. Susana llevaba refrigerios y hielo. Recuerdo que un amigo mando un montón de cajones de Coca –después de mirar lo que se estaba haciendo y otro una heladerita-. La gente de Alta Gracia a veces llevaba facturas o alfajores era muy solidaria y entendían que allí se estaba trabajando en serio. Es más, algunos de mucha confianza colaboraban anónimamente. Recuerdo del caso de un hombre joven que siempre iba a mirar que una vez estaba y Oreste metió la mano en el bolsillo en su jean y saco una factura de luz y dijo..-me olvide y esta vencida-. Este hombre se la pidió a Oreste y acto seguido salió en bicicleta y volvió a las dos horas con una factura impecable, al dia…y pagada. Ya el Gordini TC tenía su sentido de pertenencia con su pueblo que se agigantó con el LR.
Acá quiero derribar un mito y es el 1093. La cilindrada era 1000 cc3 y los modelos de equipos de potenciación 1091, 1092, 1093 traen carburador Solex. Este auto no tenía nada de eso, solo las bielas una pieza de titanio que en Argentina no se fabricaba. Lo de 10093 – que eran equipos traídos de Francia y que se podían comprar en Buenos Aires- nada tiene que ver con la cilindrada. Son 850cc.
El volante –del motor- lo aligero Oreste en persona en el torno hasta la medida en que fue conveniente. También se conservó el cárter –por un problema de estandarización. Y el cigüeñal era original no así el árbol de levas. Y lo más increíble fue la caja de velocidades, que se mantuvo original de 4 marchas sin retoques.
Otra cosa muy pero muy rara es que Oreste le coloco un magneto Scintilla–si, así como escuchan-. Se le saco la compuerta delantera por donde se introduce la rueda de auxilio y allí de coloco un radiador de aceite para refrigerarlo –no había más lugar-la rueda no era obligatoria-. A los TC tradicionales no se los pesaba ni se los media ya que eran siempre los mismos autos y los comisarios técnicos poco trabajo tenían. Incluso la carga de nafta era interna –del bidoneo- por eso ni salida externa tenían. En pocas palabras era poco rigurosa pero acorde a la tradición. Los peros empezaron con los compactos –los Volvo, los DKW, y algo con las empanadas extra chatas –Gulle, Pena, Galvez, etc. Si, así como lo escuchan, no controlaban matafuego ni cinturones ni jaula, si daban el número que correspondía. Es más hay famosos pilotos como Juan Galvez que corría sin cinturón porque le temía al fuego.
No se colocaron los paragolpes –cosa que en ese entonces no era obligatorio – como lo obligaron a sacar años después en TN- por que Eduardo le dijo a Oreste –Si nos chocan de atrás nos pegan en la nuca.
Y hablando de Copello solo pidió dos cosas –increíble en el que casi nunca pedía. Primero cuando iban a instalar la butaca y el volante pidió estar sentado en la butaca para darle la posición al volante, cuando lo tomó y dijo allí se le puso un remache al soporte y luego se lo reforzó y mucho. lo sostenía. La columna de dirección era reforzada al cambiar la columna y pasaba por dos bujes. Eso sucedía porque a veces Copello acomodaba la trompa haciendo fuerza con el volante y apoyando los pies en el piso –al mejor estilo kartista- aunque el sostuvo que eso le quedó de las grandes motos de los 50. También se reemplazó la palanca de cambios por una más resistente y que tenía un dobles para atrás así el piloto no despegaba la espalda de su asiento.
El plato del embrague era un Wobron sin modificar, pero se llevaron tres por si había que cambiarlo.
Lo otro que pidió es que si podían dejar la tapa del motor levantada –abierta- no por calor si no –dijo- porque era mejor y más rápido. Berta lo miro como diciendo -y la aerodinámia…, esto estaba estrictamente prohibido en el Turismo, pero según los cálculos se ganaban 3 a 5 km.
Este mago del aluminio -Sanfeliu- se ocupó de toda la operación de alivianar y no poner nada de más. tapo todos los agujeros de las viras, saco los embellecedores de burlete del parabrisa que se habían colocado al final sobre las gomas –los burletes-, no se colocó el cielorraso en el techo por supuesto, las insignias –no tenía patente- pero la hubiese pintado, reemplazo los tapizados de cartón provisorios y fabricó unos para tapar los filos de las chapas que conformaban las puertas y el auto en general en caso de vuelco. Alguna cosa le quedaba y quería sacar, los chapitas de aluminio que van en la toma de aires abajo atrás de la puerta trasera y Berta argumento -que si nos chupamos un papel o un nylon recalentara. Sic.
Para completar, el conjunto se usaron neumáticos Dunlop Racing medida 5.50 x 13” , montados sobre llantas de 6” que mantenían su aspecto original aunque eran modificadas para que den espacio a las cubiertas. pero cromadas. Esto llamo la atención por que Oreste era anti cromo, por que oculta las fisuras. No se pasaba el Magnaflux si no una pomada y liquido rosado que dejaba ver las fisuras.
Paralelamente armó un juego de FATE radiales que torneo hasta dejarle con muy poco dibujo. Y todo fue inflado a 25 libras antes del viaje, pero en la primera prueba –crease o no- Copello pidió 13 libras adelante y 19 atrás. Crease o no.
Sanfeliu hizo unos pequeños deflectores de aluminio para canalizar el aire hacia los tambores de frenos Estos eran un cambio que tenían y era aliviano las campanas ya que serían usadas poco tiempo –se calculaba dos carreras- y las cintas de freno de EEUU pegadas y remachas luego.
El motor se asentó fuera del auto y Oreste era de la idea de hacer una tiradita, pero Copello dijo que no hacía falta por que existía el problema del decolaje, ya que la trompa después de los 160 km se levantaba y en esto claro se lo escucho. Su piloto del auto hablaba poco pero cuando lo hacía, Oreste escuchaba atento. Tenía mucha experiencia para no sacar provecho.
El auto conservó la batería en su lugar original porque era lo más cercano al tablero. Y cargaba algo la trompa.
Y cuando estuvo terminado salió a dar una vuelta a la manzana y siguió a la tarde sobre asfalto para hermanar todo –caja, motor, suspensiones y regreso pronto porque necesitaba un almohadón ya que ya estaba todo ajustado al piloto.
Y cuando todo estuvo terminado arriba y al Autódromo. Por qué el Cabalén estaba en etapa de nivelación de terreno y no había nada parecido al Autódromo entonces allí se hizo la puesta a punto.
Cuando se bajó el auto no hubo muchos curiosos y se subió Copello solo y luego paró a subir a Paredes. Y siendo algo como las 9 de la mañana hizo 1m 24 s 9 y Medio que Oreste que estaba ojeroso movió la cabeza como diciendo NO.
Copello paro pidió menos presión, ajuste en los frenos y así cada 3 vueltas. A las 12 estaba en 1m 23s y monedas y al final de la tarde en 1 m 22s y monedas –decimas- y allí le volvió la sonrisa. Y la explicación no se hizo esperar.
-El auto está bien Oreste, no te preocupes, los ajustes que pido es porque la huella del Gordini es diferente a la de los TC y la diferencia se hace doblando y frenando. Y hay que ceñirse a la cuerda para pasarlos por adentro porque si doblas por afuera son autos que frenan poco y si nos embocan fuimos, El camino lo tengo, la huella y todas las trayectorias también mañana con algún auto para tener referencias. No es bueno chuparse por que las …..irreproducible….frenan demasiado antes y nosotros no.
-Hoy solo use 6.000 rpm. Hay que guardar para el domingo y no pudiendo creer  Oreste metió la cabeza y vio la aguja testigo en esa cantidad de RPM creo no lo podía creer y lógicamente le volvió el alma al cuerpo.
Así se construyó el Renault Gordini TC. Al que le sumé algunos comentarios . No me acuerdo de más detalles en este momento. El próximo 13 de marzo de 2022  se cumplirán 56 años. La carrera…eso da para otra historia.
Por Gabriel Eduardo Brizuela/gabrieleduardobrizuela17@gmail.com

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