Narcotráfico: El radar de Mendoza no es apto

En el marco de la discusión por el derribo de aviones sospechados de transportar narcóticos, quedó expuesta una realidad cruel: no existe en la Argentina una política eficaz de radarización. En Mendoza, por caso, solo existe un radar secundario, que no sirve para detectar vuelos clandestinos.

En estos días, cobró inusitada relevancia una discusión que parecía haberse cerrado hace tiempo. Es la que tiene que ver con el derribo de aviones sospechados de transportar drogas.

No es casual el momento en el cual se da este debate, justo cuando la Iglesia, la Corte Suprema de Justicia y diversos referentes de la oposición han comenzado a alertar respecto del incremento del tráfico de estupefacientes en la Argentina. “El narcotráfico todo lo destruye, por eso quisimos dar la cara y decir que ante este drama no hay que mirar para otro costado”, destacó anoche mismo Mario Poli, arzobispo de Buenos Aires.

Si bien el oficialismo se animó a admitir la existencia del flagelo y su crecimiento, no ocurrió lo mismo respecto a la ley de derribo, impulsada principalmente por legisladores opositores, principalmente Francisco De Narváez.

“Significaría pena de muerte sin juicio previo”, advirtió el ministro de Defensa, Agustín Rossi, en consonancia con otros funcionarios del Ejecutivo.

Según el titular de esa cartera, el 95 por ciento de las rutas aéreas argentinas ya está radarizado, motivo por el cual no haría falta avanzar en el derribo de aeronaves.

En realidad, hasta el año 2004 solo había cuatro radares y de uso civil y comercial, uno de ellos en Mendoza. Los otros tres están ubicados en Ezeiza, Córdoba y Mar del Plata. Según explicó un experto de la Fuerza Aérea a MDZ, se trata de aparatos que no sirven en realidad para luchar contra el tráfico de estupefacientes: “El de Mendoza es un radar secundario que sirve para utilización civil, a lo sumo comercial, nada más”, aseveró.

La realidad indica que el problema es muy complejo, con dificultades crecientes frente al incremento del tránsito aéreo registrado en nuestro país. Y aunque el Gobierno Nacional decidió convocar a la firma Invap en 2004 para trabajar en el mejoramiento de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo —proporcionando además control unificado de todas las áreas terminales y aerovías del país—, aún ello no se ha logrado.

Los cuestionamientos a la radarización forman parte de una realidad que debió admitir el propio Rossi, aunque el ministro hizo la salvedad de que en el norte argentino “hay funcionando cuatro radares de defensa operados por la Fuerza Aérea”.

Frente a la problemática que hoy vive la Argentina, esas palabras suenan a poco, más aún después del grandilocuente anuncio que hizo Cristina Kirchner el 20 de julio de 2012 respecto de la implementación del “plan Escudo Norte”.

Según el vocero de la Fuerza Aérea, Mariano Mohaupt, los únicos avances existentes consisten en la instalación de unos pocos radares terrestres. El especialista señala a ese respecto como una suerte de logro la instalación de cuatro radares 3D fabricados por la empresa Invap: en Santiago del Estero, Formosa, Misiones y Chaco.Como se ve, Mendoza no figura siquiera a los premios.

Independientemente del optimismo de Mohaupt, los supuestos avances siguen siendo limitados: «Algunos de los radares que se implementaron presentan dos problemas: tienen un alcance limitado y están prendidos sólo por períodos de seis horas», admitió una fuente de la justicia Federal a diario La Nación hace unos meses.

A ese respecto, Mohaupt asegura que los radares «deben funcionar constantemente» y que si no lo hacen es por «fallas circunstanciales en su funcionamiento».

El juez federal de Jujuy Carlos Olivera Pastor es otro de los detractores de los radares: «Cuando se armó el plan de radarización se proyectó que abarcara toda la frontera, pero se dieron cuenta de que habían decidido instalar radares en zonas inhóspitas donde no hay electricidad, lo cual hizo inviable la instalación».

Qué son los radares

Los radares son equipos electrónicos que miden una distancia registrando el tiempo de ida y vuelta de un pulso de radio. Hoy en día han llegado a ser sensores muy sofisticados que se usan no sólo en el área militar, sino también para el control aéreo comercial, la meteorología, la navegación y para tomar imágenes para aplicaciones para agricultura, recursos naturales, fines científicos y gestión de emergencias.

Los radares denominados “secundarios”, como el que posee Mendoza, interrogan a una radio automática (trasponder) de la aeronave para permitir su identificación. De allí que se los conozca como radares aptos para el control del “tránsito aéreo colaborativo”, en tanto que únicamente son capaces de detectar aquellos aviones que quieran ser detectados; por definición, todos los vuelos civiles comerciales legales.

Contrariamente, los radares primarios logran, a través de sus características técnicas operativas, obtener información de los blancos detectados por sí solos, más allá de la colaboración o no de las aeronaves por lo que resultan ideales para el control de vuelos ilegales no identificados.

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