T.C: Gordini prohibido por su amenaza a Ford y Chevrolet

En 1966, un Renault Gordini preparado por Oreste Berta les peleó a los gigantes en el Turismo Carretera.Al auto lo denominaban «El Ratón Escandaloso»

En años en que los gigantes Ford y Chevrolet competían cabeza a cabeza en el Turismo Carretera -con una clara prevalencia de la marca del Óvalo-, un mini auto hizo una aparición fulgurante y señaló el camino de la modernización en la máxima categoría argentina. El intruso era un Renault Gordini que, preparado por un principiante Oreste Berta, llegó a liderar tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires y presagiaba diversión en las pistas. Sin embargo, la aventura del Ratón escandaloso tuvo un trayecto corto, ya que una modificación reglamentaria le prohibió seguir en las carreras y lo convirtió en leyenda.

Fueron apenas dos pruebas oficiales en la temporada de 1966 en el TC, pero resultaron suficientes para que este Gordini se ganara un lugar en el sentimiento de los fanáticos. Dos condiciones impulsaron el revuelo causado por la nueva creación: el proceso que atravesaba la categoría, con un inminente recambio de vehículos y un enfrentamiento entre tradicionalistas y modernos; y el sobrenombre con el que una revista especializada bautizó al pequeño auto. Con oportunismo histórico y una cuota de marketing artesanal, el mito del Ratón Escandaloso llega hasta nuestros días.

El Ratón Escandaloso, un auto para “guerrear” en el Turismo Carretera
Diecinueve títulos consecutivos venía de ganar Ford en el TC, con nombres ilustres como Juan Gálvez y Oscar Gálvez, Dante Emiliozzi y Rodolfo De Álzaga. Del otro lado estaba la tribuna de Chevrolet, que intentaba hacerle frente a su adversario y quedarse con las pruebas más importantes de un calendario que repartía citas en todos los puntos cardinales del territorio nacional.

A los rivales de siempre los unía una silueta: la de los autos de gran porte. Las “Galeras” de Ford y las cupé Chevrolet de carrera mantenían el diseño con el que se había estrenado el Turismo Carretera, en 1937. Eso estaba por cambiar: ya empezaban a conseguir triunfos los compactos, con el famoso Chevitú de Jorge Cupeiro a la cabeza, y no faltaba demasiado para que la casi total libertad concedida a los preparadores trajera como novedad a los extravagantes Sport Prototipos.

A mediados de los años 60, entre que lo viejo no acababa de morir y lo nuevo no nacía, quedaba amplio espacio para reformular la historia. Había que imaginar vehículos para “guerrear con los TC tradicionales”. Ese fue el mandamiento con el que Oreste Berta, entonces de apenas 27 años, metió mano en el Renault Gordini 1.093 de Eduardo Copello.

El preparador se desempeñaba en el Departamento Experimental de IKA-Renault. Comenzó a experimentar para potenciar las actuaciones del piloto en el Turismo Mejorado, ahora conocido como Turismo Nacional. Los buenos resultados y la audacia lo impulsaron a transportar esas mejoras al TC.

El auto blanco con el número 25 causó sensación en su debut el 13 de marzo de 1966, en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Por la cuarta fecha del calendario, el Renault 1093 de Copello estuvo al frente en la serie y terminó tercero. En la final sorprendió liderando durante tres vueltas, pero problemas en el radiador lo obligaron a abandonar una prueba en la que se acabó imponiendo Rubén Luis Di Palma con Dodge. Su segunda carrera tuvo lugar el 8 de mayo, otra vez en Buenos Aires. De nuevo, problemas mecánicos lo marginaron de la final que conquistó Carlos Loeffel a bordo de un Chevrolet.

Los secretos de Oreste Berta y la medida que le puso final a su Gordini en el TC
Aunque se fue con las manos vacías, el Gordini generó repercusiones en las tribunas, que se repartían entre suspiros y murmullos. La polémica llegó a la prensa especializada. En una reseña elogiosa, la revista Automundo lo bautizó como Ratón escandaloso. El apodo obedecía al color blanco de la carrocería, a cierta tradición risueña del Turismo Carretera y a “Scandal”, el nombre de la boite que Copello estaba por inaugurar en Mendoza. En definitiva, lo retrataban como un jugador “peligroso” y “explosivo” en las pistas.

En su misión de darles batalla a los protagonistas de siempre, Berta había llevado la cilindrada del motor Ventoux a 1.000 cc (originalmente era de 845 cc.) y también había comenzado a reducir su peso. Al cabo de las dos primeras carreras, quedaba mucho trabajo por delante. El constructor cambió la fisonomía del Gordini para “meter en los 1.000 centímetros cúbicos del Renault una potencia superior a los 90 caballos de fuerza”, como recordó en sus memorias. No sabía que nunca podría probarlo en la competencia.

La potencia llegó a 98,8 HP gracias, en parte, a la presencia de dos carburadores Weber de doble cuerpo -utilizados entonces por Ferrari- en el motor trasero. Berta y su equipo también bajaron la altura del techo, al mismo tiempo que mantenían -por razones reglamentarias- la de las puertas, lo que le daba a la vista frontal un ligero dibujo en U. Además, cambiaron la trompa original por una de plástico y fibra de vidrio y modificaron el capó, con una toma de aire para optimizar el aerodinamismo y aliviar la resistencia.

La nueva creación, ya conocida con su rutilante nombre, se destacaba en aceleración, frenado y en el comportamiento en las curvas. Aunque no alcanzaba los picos de sus rivales, sí lograba una velocidad promedio por encima del resto. La poca fiabilidad mecánica asomaba como uno de los puntos a resolver para cumplir con el proyecto: prevalecer ante las cupés en escenarios no tradicionales. Las previsiones lo ubicaban a la vanguardia hacia la era moderna del Turismo Carretera. Sin embargo, el Ratón escandaloso ya no iba a poder mostrar de qué era capaz.

Sucede que, en medio de los resquemores de Ford y Chevrolet, la ACTC dispuso una alteración que alivió a las marcas clásicas y que complicó al Gordini: los vehículos que quisieran competir en el TC deberían pesar 1.000 kilos como mínimo. Dentro de parámetros caracterizados por la flexibilidad, la restricción iba en contra de las ecuaciones de Berta. Todos sus esfuerzos se habían dirigido a que el kilaje cayera por debajo de la tonelada, para optimizar así la relación peso-potencia. Con el retoque en el reglamento, su proyecto quedó destruido.

Oreste Berta supo recuperarse rápido y migró sus conocimientos a Torino. En 1967 potenció el motor del auto con el que Copello consiguió el título en el Turismo Carretera y, dos años más tarde, marca, piloto y preparador escribieron otra leyenda en las 84 Horas de Nürburgring en un seleccionado que incluía a Juan Manuel Fangio y Luis Rubén Di Palma, entre otros. A esa altura, el Ratón escandaloso ya era un recuerdo.

Como otras joyas, comenzó un viaje al olvido hasta que en 2012 los hijos de Berta lo encontraron en un taller de General Pacheco. Estaba deteriorado, sin el brillo de ayer. Pero su creador volvió a sumergirse en el viejo Gordini. Restaurado, el mito es ahora motivo de nostalgia y regocijo en exhibiciones.

Fuente Clarín

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